当看到崭新的Me-262验证机时，立即察觉出与前次机型的巨大不同，霍夫曼才明白施佩尔为什么会说“略晚一些”了。按预定计划，Me-262要在3月份开始进入试生产，从目前这架势来看，恐怕6月份都很难开展。当霍夫曼皱着眉头把问题抛给梅塞施密特博士时，后者却信誓旦旦地表示：“6月份一定能按照新机型开始试生产，2个月内保证进入大规模量产。”
面对梅塞施密特的豪言壮语，施佩尔只是微笑不语。
趁博士转过身去安排试飞时，霍夫曼疑惑地和施佩尔说：“怎么回事？我发现博士和你之间笑得特别诡异……这当中一定是有什么事是我不知道的。”
“当然，元首，这里涉及很多原因，推迟量产是多方面因素综合的决定——这得到了我的同意。”
经过施佩尔的详细介绍，霍夫曼才知道看似平静的Me-262项目之下隐藏着众多变故：
首先是发动机问题，Me-262最初采用BWM-003喷气发动机，因不可靠而换用Jumo-004发动机，该款发动机有两种类型，一是004A，另一种是004B。A类是根据实验室研究结果生产出来的标准型，用了大量的钴、铬、钼等稀有金属，而B类则是很少用这些金属的简化版。简化的结果有喜有忧：喜的是制造工艺简化了，重量更轻了——生产型004B比004A轻100公斤，忧的是寿命缩短了——实用无故障时间仅50小时，大大少于A类200小时的水平，性能稳定性也有所下降。
如果没有霍夫曼为矿产筹划的一系列工作，Me-262会和历史上一样带着简化版的004B上天，但现在德国已度过了稀有金属匮乏阶段（至少重要装备上是完全可以保障的），通过与日本交易又获得了一批（空运稀有金属从经济角度而言是不划算的，但空运主要是为交流人员与图纸，金属只是附带，边际成本为零），包括施佩尔和梅塞施密特在内都主张全部用A类。恰巧因为容克斯公司正好也在研究日本飞机的金属机构，同时看到了日本有关高温合金的探索——日本技术虽然并不先进，但由于他们采用了镍系合金的基础而德国采用铁系合金基础，完全是不同的路子，尝试性使用之后，发现居然性能有较大改善：单台推力由8.8千牛上升到10千牛，重量下降了近30公斤，平均无故障时间上升到了250个小时。
大喜过望的尤莫公司立即将这种型号定为004C型，同时在新合金基础上又进行深入研究，希望能找到更好、更有价值的高温合金配方。在发动机改良之后，意味着Me-262又有很多地方可以调整，梅塞施密特博士进行了大量新设计改良，包括机头长度、机翼后掠角度、吊舱布局、机体金属材料等各方面不一而足，脆弱的前起落架也得到了显著改善，Me-262项目等于尚未正式实施就有了一次全新升级。
特别是在后掠翼领域的变化更大，梅塞施密特博士本身就是该领域的权威专家，而德国在这个领域的研究是世界范围内都是首屈一指的，在发动机推力上升与机体重量下降后，飞机速度变得更快，因为他用加大后掠翼角度的办法来提升灵活性与俯冲时的机体过载限制。经改进后的验证机后掠角度接近25度（原本是18.5度），最大速度突破910公里/小时，最大航程达到1250公里，最高升限突破12500米，与此同时驾驶舱视野也得到了改善，等于又进行了一次大修改，内部代号Me-262B。
而博士之所以执着地改进Me-262，也和他最近受到的刺激有关——Bf-109在德国事实上停产并眼看新一代战斗机会落在Fw-190C头上的事实大大激发了他的好胜心，他希望开发一款比较成熟而又具有高超战斗力的喷气式飞机来，一心一意要压过谭克博士。
另一个重要原因是Bf-219大量生产，梅塞施密特原本并未对此抱有太大期望，以为不过是海航需要一款舰载战斗机救急，不过几百架的市场，聊胜于无罢了。没想到却在东线大受好评，订单从几百架跃升到3000架，不仅德国空军与德国海航大规模需要，就连意大利、罗马尼亚、匈牙利空军都排队想要这种新飞机，需求之旺盛甚至还弥补了Bf-109转移之后的订单量。
博士是个优秀的飞机设计师，但首先是一名成功的商人，他很想抓紧时间拼命生产一些，用于捞回在Bf-109上的损失，这一点施佩尔表示理解，再怎么说梅塞施密特也是党的重要支持者，就109生产线停产并搬到意大利去的巨变他要给博士一个交代，于是他以Bf-219大规模生产为条件，给梅塞施密特公司额外争取了5个月时间用于Me-262进一步修改，于是，从3月份开始，Bf-219的月产量将达到惊人的800架——比起Fw-190系列1200架的生产量来说差距很小。
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